關于“降低地鐵造價及工程建設管理等若干問題的研究”的研究報告

1 關于線網(wǎng)規(guī)劃

1.1 我國地鐵線網(wǎng)規(guī)劃指導原則的變化

(1) 上個世紀60、70年代我國城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃是遵從以戰(zhàn)備為主、兼顧交通指導原則來編制的。

(2) 開放改革以來，特別在1978年，原廣州市地下鐵道籌建處，從建設部得到一本英文版的“香港地鐵可行性研究報告”，后翻譯成中文，該文中有關地鐵線網(wǎng)規(guī)劃指導原則對我國地鐵線網(wǎng)規(guī)劃影響甚大。其指導原則即為地鐵線路應設置在城市主要交通廊上。因此，在地鐵線網(wǎng)規(guī)劃前，必須找出城市主要交通廊。其技術路線，首先以城市居民出行調(diào)查（即O-D調(diào)查）資料為依據(jù)，O-D調(diào)查前把城市劃分多個交通中區(qū)或小區(qū)，建立起矩陣，從而確定城市主要交通走廊。在O-D調(diào)查資料中分析出居民出行的主要待征，預測其增長系數(shù)，交通方式分配，通過數(shù)學模型來預測地鐵客流主要參數(shù)，作為地鐵線網(wǎng)規(guī)劃依據(jù)，同時亦作為編制工程預可行性報告（項目建議書）、工程可行性研究報告的重要依據(jù)。上海、廣州地鐵一、二號線，采用大容量車輛、實現(xiàn)大運量（高峰小時單向最大斷面流量＞5萬人次）就是依據(jù)這一規(guī)劃指導原則得出的結(jié)論。

(3) 上個世紀90年代末到現(xiàn)在，我國城市總體規(guī)劃發(fā)生了重大變化。1999年中國工程院十多位院士南方之行時提出的當今的世界的一個潮流－中國城市化的預言，到了今天不到三年時間，廣東省珠江三角洲的城市化就開始逐步實現(xiàn)，廣州年花都、番禺兩市撤市改區(qū)，一下子把廣州城區(qū)面積從485平方公里擴大至3000平方公里， 城市形態(tài)和結(jié)構(gòu)、城市總體規(guī)劃，從原來的北部、城市中心、東部三大組團L型形態(tài)，沿珠江兩巖發(fā)展變?yōu)椤澳贤?、北?yōu)、東進、西聯(lián)”的總體規(guī)劃目標，地鐵線網(wǎng)的功能從原來的解決城市交通為主，亦要擴展為實現(xiàn)城市總體規(guī)劃制訂的目標服務。那就是地鐵線網(wǎng)從所謂客流導向型擴展到規(guī)劃導向型。正在建設的廣州地鐵3號線是實現(xiàn)這種功能轉(zhuǎn)交的典型線路。

(4) 最近廣州市人民政府計劃委員會組織了“可持續(xù)發(fā)展”的研究（由美國麻省技術研究院、日本東京大學、瑞士大學等教授學者完成），在該研究報告中的城市交通章節(jié)，提出了發(fā)展中國家要實現(xiàn)代化必須走城市化道路，因此，城市形態(tài)、結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生文化，在城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃中建議采用TOD（Transit　Oriented development）模式，這就是上述的規(guī)劃導向型線網(wǎng)。因此，在發(fā)展中國家的城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃中，可建立以TOD模式的地鐵線網(wǎng)作為快速軌道交通的主骨架，這可謂雪中送炭，然后配以SOD(Service oriented development-客流導向型)的地鐵線網(wǎng)以提高服務水平，這可謂錦上添花。在地鐵線網(wǎng)規(guī)劃中特別要注意大鐵路今后發(fā)展趨勢，即客運專線（高速鐵路）的出現(xiàn)。同時要考慮到城際快速軌道交通的實施。在廣州，廣佛城際快速軌道交通試驗段的動工以及后續(xù)珠江三角洲的城際快速軌道交通的建設對地鐵線網(wǎng)規(guī)劃影響甚大。廣州市即將完成的新地鐵線網(wǎng)規(guī)劃編制都考慮到上述的因素。

(5) 地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的編制歸納起來應遵從依據(jù)城市總體規(guī)劃、服務于城市總體規(guī)劃、超前于城市總體規(guī)劃、最后應回歸城市總體規(guī)劃的指導原則。

1.2 地鐵線網(wǎng)規(guī)劃指導原則與降低地鐵造價

(1) 按SOD模式規(guī)劃的地鐵線路，從經(jīng)濟角度分析即是大投入大產(chǎn)出，這種結(jié)果在香港地鐵中充分體現(xiàn)。其早期修正系統(tǒng)（上世紀70年代末建成）每公里造價高達4億元港幣，上世紀80年代建成的港島線每公里造價高達8億元港幣，但在早期修正系統(tǒng)建成投入運營不到15年時間，43公線路、38個車站，日運量達到230萬人次，每日每公里平均運量超過5萬人次，居世界之首，其高峰小時單向最大斷面流量達7萬人次。這是香港城市形態(tài)、結(jié)構(gòu)以及其土地利用已趨穩(wěn)定，采用SOD模式規(guī)劃地鐵線路是合理的，而在其他地方（包括上海、廣州、泰國、曼谷等），采用SOD模式規(guī)劃的地鐵線路就難以做到大投入、大產(chǎn)出。一般產(chǎn)出只達到預測值的一半。

(2) 按TOD模式規(guī)劃的地鐵線路，從經(jīng)濟角度分析即是盡量少投入、得到合理產(chǎn)出，這個合理產(chǎn)出主要是實現(xiàn)城市總體規(guī)劃的目標。英國倫敦Dockland輕軌線路是典型TOD模式規(guī)劃的線路，倫敦為了發(fā)展泰吾士河東部出?？趨^(qū)域而修建這條線路，上世紀90年代日運量不到10萬人次，沿線十分荒涼，到了現(xiàn)在，沿線市區(qū)建立起來，日運量亦大幅度增加。

(3) 廣州市采用SOD、TOD模式規(guī)劃的線路造價比較。

廣州地鐵1號線運期運能高峰小時單向最大斷面流量5.5萬人次（16個車站，其中兩個地面站，其余地下車站，地面線長2.1公里，全線長18.47公里），6.6億元人民幣/每公里。?。?FONT face="Times New Roman">SOD）

廣州地鐵2號線，遠期運能高峰小時單向最大斷面流量5.8萬人次（16個車站全部地下車站，18公里全部地下線），預計5.2億元人民幣/公里?！。?FONT face="Times New Roman">SOD）

廣州地鐵3號線遠期運能高峰小時最大斷面流量4.8萬人次（18個車站全部地下車站、36.6公里全部地下線）,預計4.1億元人民幣/公里。?。?FONT face="Times New Roman">TOD）

雖然SOD與TOD模式規(guī)劃的線路技術標準不一樣，總的來說TOD的投入肯定低于SOD的投入。

2 關于客流預測

2.1 廣州地鐵1號線客流預測的經(jīng)驗教訓

(1) 廣州地鐵1號線是典型按SOD模式規(guī)劃的線路，是布設在廣州市上世紀80年代初經(jīng)O-D調(diào)查所得出的主要交通走廊上。1999年6月28日全線建成通車，到現(xiàn)在日客流量只有17.4萬人次（節(jié)假日才超過30萬人次），不到預測量的一半，而高峰小時單向最大斷面流量不到2萬人次，距遠期日遠量106萬人次（十字線形成）甚遠。

(2) 客流預測的基礎數(shù)據(jù)（沿線吸引范圍、人口、土地利用、就業(yè)等）與線路功能定位不一致。廣州地鐵1號線功能定位是解決城市中心交通問題，與舊城改造相結(jié)合，將市中心區(qū)人口疏散至芳村、天河區(qū)，達到調(diào)節(jié)城市功能目標?？土黝A測沿用了舊城區(qū)的人口資料，即主要路段平均人口密度高達5-7萬人/平方公里，最高地段達15萬人/平方公里，因而測出的遠期高峰小時最大斷面流量達5.3萬人次（單向），因此，在系統(tǒng)選擇上采用了大容量車輛（A型車）六節(jié)固定編制〈1860人/列〉，最小行車密度達2分，系統(tǒng)運能達5.5萬人次/小時。建設期間為了實現(xiàn)線路功能定位，沿線進行了大拆遷，沿線人口密度、建筑密度大幅下降，造成了客流預測的基礎數(shù)據(jù)不準確。

(3) 原來功能定位中明確要把市中心區(qū)人口向天河區(qū)（東）、芳村區(qū)（西）疏散，結(jié)果向天河區(qū)疏散實現(xiàn)了，而城市總體規(guī)劃近年發(fā)生重大變化，廣州市新城市總體規(guī)劃強調(diào)了南拓，放棄 了向西發(fā)展，40平方里的芳村區(qū)，80年代常住人口不到11萬，而到今天常住人口亦未達到30萬人。

(4) 客流預測技術線路：在人口增長、就業(yè)的增長系數(shù)、。交通公式分配系數(shù)據(jù)選取主觀因素過多，脫離現(xiàn)實，即使有好的數(shù)學模型，輸入是垃圾輸出亦是垃圾。

2.2 當務之急是各城市交通研究所要重新研究客流預測的技術路線

(1) 客流預測的交通中、小區(qū)劃分應由現(xiàn)狀與規(guī)劃相對結(jié)合；

(2) 客流預測的人口、就業(yè)、土地利用應符合初、近、遠城市發(fā)展總體規(guī)劃；

(3) 把客流預測從觀念上改變?yōu)榭土饕?guī)劃，這樣和有較強規(guī)劃引導客流作用；

(4) 各處增長系數(shù)確實應符合城市總體規(guī)劃。

3 關于設計標準及行車組織

廣州地鐵3號線的功能定位及主要技術標準是由市規(guī)劃部門提出的，這是在1、2號線建設中沒有過的，可以看出地鐵建設逐步為實現(xiàn)城市總體規(guī)劃的一起。提出的功能定位及主要技術標準如下：

(1) 廣州地鐵3號線布置在城市發(fā)展的南拓軸上，明確提出這是一條快線，即列車最高行駛速度為120公里/小時，平均旅行速度不低于55公里/小時。

(2) 確定了3號線的站位，亦即確定了站間距，為平均旅行速度不低于55公里/小時創(chuàng)造了條件。

(3) 提出了未來新城市中心到現(xiàn)在城市中心半小時內(nèi)到達，從新國際機場到線路最南的南沙新發(fā)展區(qū)一小時左右到達。

客流預測作了一些改變，結(jié)合線路功能定位（主要是組團之間交通）及組團發(fā)展規(guī)劃來進行客流預測，得出以下客流預測特點：

(1) 遠期高峰小時最大斷面流量為4.5萬人次（單向），初期高峰小時最大斷面流量不到2萬人次（單向）；

(2) 遠期高峰小時最大斷面流量又發(fā)生在大石站至體育西站這個區(qū)段。

廣州地鐵3號線另一個功能是要解決五山高校地區(qū)交通，因此要修建體育西站至天河客運中心的支線：

(1) 為了解決主線及支線行車組織，廣州地鐵3號線在國內(nèi)首次采用Y型線路；

(2) 由于廣州地鐵3號線位于城市發(fā)展南拓軸上，遠期線路總長達95公里，現(xiàn)城市中心到新國際機場距離達35公里，因此，在現(xiàn)城市中心體育西站必須能至新國際機場形成一交路。

根據(jù)線路功能定位、客流預測特征來進行行車組織設計，初步形成了大石至體育西、大石到天河客運中心（支線）體育西至新國際機場的三個運行小交路，在3號線建成初期就要首先實施大石站到體育西、大石至天河客運中心（支線）的小交路，一改過去人為的運行小交路，運營部門根本無必要實施，在大石至體育西段達到105秒行車間隔。

關于小編列、高密度及不同編列列車混跑問題：

(1) 地鐵系統(tǒng)在初、近期實現(xiàn)小編列、高密度是降低工程造價最有效措施。

(2) 小編列、高密度有利于提高列車的滿載率（廣州地鐵1號線6節(jié)A型車固定編列，其滿編率不到13％），降低運營成本，提高服務水平（廣州地鐵1號線目前最短發(fā)車間隔為6分）。

(3) 在國外地鐵中，在高峰、低峰小時客流量相差較大的系統(tǒng)，普遍采用低峰時小編列、高峰時大編列、甚至可以混跑，以降低運營成本，提高服務水平。要做到這一點要注意如下問題：

1) 不斷提高市民素養(yǎng)，使之與先進交通工具相適應，中國公民素養(yǎng)不會永遠停留在一個水平，隨著實現(xiàn)現(xiàn)代化，中國公民素質(zhì)肯定能提高，在小交路運行，大、小編列混跑，造成折返時清客問題一定能解決。

2）要在站臺配置功能完善的乘客信息顯示系統(tǒng)，加上同步廣播，有利于實現(xiàn)小交路，大、小編列混跑的問題。

3）優(yōu)先采用移動閉塞信號系統(tǒng)，實現(xiàn)車－地雙向通信，提高了信號系統(tǒng)可靠性。

4）對小交路折返線要保證有足夠折返能力，配線要合理。

廣州地鐵3號線由于遵從了上述原則，在保證達到較高技術標準、實現(xiàn)多種線路功能前提下，能使工程造價控制在不超過4.1億元人民幣/公里水平。

我國城市化正在迅速擴展，城區(qū)面積不斷擴大，人口、建筑逐漸減少，很難再出現(xiàn)香港那種在城區(qū)內(nèi)明顯的一兩條交通走廊。因此，遠期能否出現(xiàn)高峰小時單向中最大斷面流量大于5萬人次的地鐵值得研究。另一方面，地鐵建設是好幾代人的事業(yè)，城市軌道交通主骨架建成后，就要從提高服務水平來不斷補充新線，最終達到像巴黎一樣，步行600米就能找到一個出入口，這是合理分配各線客流，提高服務水平，降低地鐵工程造價的重要因素。廣州地鐵1號線高峰小時最大斷面流量（單向）大于5萬人次，而3號線為4.5萬人次，即將修成的4號線為3.5萬人次。在制訂設計標準時應慎重確定系統(tǒng)容量。

4 關于工程建設管理與運營管理

4.1 工程建設管理的幾個降低地鐵造價關鍵因素：

(1) 國家批準項目工程可行性研究報告后，項目就進入到工程建設實施階段，工程建設管理就應從初步設計開始一直管至項目建設國家驗收為止。這就是工程建設管理的連貫性。

(2) 工程建設管理應盡量減少職責交叉，在工程建設管理中，合同、支付以及預結(jié)算，可采用境外、國外先進管理模式，即業(yè)主的合同法律、財務部門人員派駐到工程建設項目部中工作，這既可加快流程進行實現(xiàn)高效，又有利于驗工、計價、支付相互監(jiān)督，亦有利于合同管理降低地鐵造價。

(3) 設計是龍頭，抓好設計是降低地鐵造價的關鍵。抓好設計前提條件是規(guī)劃穩(wěn)定，客流預測基本準確，基礎資料詳細可靠（包括工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、控制測量資料等）。運營概念及系統(tǒng)功能定位符合實際要求，這就是降低地鐵造價關鍵。

(4) 由于地鐵建設與地下空間綜合利用、市政建設以及系統(tǒng)投入運營后的多種經(jīng)營有密切關系，因此，在編制概算必須有政府明確政策導向，例如附建人行過街隧道、調(diào)排洪明渠、地鐵系統(tǒng)多種經(jīng)營（包括民用通信、廣告、商鋪等）、公安保安系統(tǒng)、地下商鋪等，必須做到項目落實、投資渠道保證，這對降低地鐵造價關系極大。

(5) 風險轉(zhuǎn)移管理是降低地鐵造價的重要因素之一。地鐵建設避免不了設計變更，因此除了制訂嚴格設計變更審批制度是十分必要的，但這遠遠不夠。過去，我們希望由設計部門來控制造價風險，吃盡了苦頭，造成大量設計變更，合同外支付數(shù)額大，難以控制，今后必須采取國外先進經(jīng)驗，造價風險應轉(zhuǎn)移給承包商及工程保險機構(gòu)。這就要從招標文件、評標辦法、合同內(nèi)容上有明確的條款規(guī)定，采用施工圖捆綁招標方法，這是包死造價的一種有效辦法。

4.2 運營管理成本控制

(1) 項目在工程可行性研究階段一般都編制運營概念文件，在國外實際加上了系統(tǒng)設計概念，目前國內(nèi)的設計部門一般都不具備編制運概念（或稱為系統(tǒng)設計），在國外大部分由工程顧問公司來編制，運營概念確定了系統(tǒng)在正常、堵塞、