城市軌道交通規(guī)劃中與其它交通銜接問(wèn)題的分析

一、國(guó)外典型城市的軌道
1.在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí), 當(dāng)確定了軌道交點(diǎn)是以軌道交通為基礎(chǔ), 輔之以與其它交通方式的通的方式、規(guī)模及路網(wǎng)的布置型式后, 還應(yīng)該進(jìn)一聯(lián)系,并圍繞軌道交通樞紐疏運(yùn)和饋送客流。步研究軌道交通與地面交通的銜接體系。各種交通1. 倫敦地鐵的換乘系統(tǒng)方式的有效銜接是整個(gè)交通系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵, 整體倫敦的一些重要車(chē)站和地鐵站幾乎都建在一化是城市客運(yùn)交通的發(fā)展趨勢(shì)。軌道交通的銜接體棟站舍內(nèi), 而且出站就有公共汽車(chē)站或小汽車(chē)停車(chē)系以大運(yùn)量的軌道交通為主體, 以地面公交、小汽場(chǎng),有1/ 3 的地鐵車(chē)站和小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)結(jié)合在一起, 車(chē)、自行車(chē)等其它各種交通方式為其饋運(yùn)客流。銜許多地鐵車(chē)站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦接換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的優(yōu)劣是軌道交通能否發(fā)揮公樓底部, 形成十分方便的換乘體系。這種體系既客運(yùn)系統(tǒng)主體作用的關(guān)鍵因素。在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便, 又有
效限制了私人小汽車(chē)進(jìn)入市中心區(qū), 保證市郊居民一、國(guó)外典型城市的軌道即使在不使用小汽車(chē)的情況下, 也能在1 小時(shí)內(nèi)到交通換乘系統(tǒng)的分析達(dá)市中心辦公地。

2. 東京地鐵的換乘系統(tǒng)

東京地鐵的換乘中心如東京站、池袋站、新宿站、涉谷站等, 往往是幾條地鐵與干線(xiàn)鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時(shí)還將公共汽車(chē)站、出租汽車(chē)站、地下停車(chē)場(chǎng)以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)?；螂m不在同一建筑物, 但用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起, 從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。每個(gè)地鐵車(chē)站都有若干個(gè)進(jìn)出口, 少則十幾個(gè), 多的達(dá)數(shù)十個(gè)之多。如新宿站是8 條線(xiàn)路的大型換乘中心, 地下一層是小田急各站停車(chē)線(xiàn)路, 又通過(guò)站臺(tái)的中央通道、北通道和高架南通道, 聯(lián)絡(luò)車(chē)站東西兩側(cè); 地下二層是京王線(xiàn); 地下三層是丸之內(nèi)地鐵線(xiàn); 地下四層是J R 新宿站; 地下五層是京王新線(xiàn), 地鐵都營(yíng)新宿線(xiàn); 地上一層是小田急快車(chē)線(xiàn)、山手線(xiàn)、中央線(xiàn); 二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、食品店、飯店、書(shū)店等等。地鐵丸之內(nèi)線(xiàn)新宿站—新宿三丁目站就有36 個(gè)出口;京王新宿站有7 個(gè)出口, 西武新宿線(xiàn)新宿站在東口就有22 個(gè)進(jìn)出口; 小田急新宿站直通到小田急百貨店和地下商業(yè)街,有24 個(gè)出口。新宿換乘中心周?chē)?lián)絡(luò)39 條公共汽車(chē)線(xiàn)路,有30 多個(gè)汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)。
3. 莫斯科地鐵的換乘系統(tǒng)
莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站(包括地鐵與地鐵及地面鐵路之間的換乘) 共計(jì)35 個(gè), 其中地鐵與地面鐵路之間的換乘站16 個(gè)。地鐵與地面公交站的結(jié)合也很普遍, 全市600 多條地面公交線(xiàn)路能與地鐵換乘的就有500 多條。每個(gè)地鐵站附近都集中了近20 條公交線(xiàn)路。環(huán)線(xiàn)地鐵12 座車(chē)站,其中11 座是換乘站; 環(huán)線(xiàn)地鐵穿越花園環(huán)路12 個(gè)廣場(chǎng)和17 條主干道, 吸引了大批乘客, 方便了郊區(qū)乘客的換乘, 充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。同時(shí),在修建地鐵車(chē)站時(shí), 與地下人行過(guò)街地道相結(jié)合, 不但緩解了地面車(chē)流與行人間的矛盾, 而且使行人、乘客、過(guò)街乘客都非常方便,保證了交通安全。
對(duì)于相交的兩條線(xiàn)路, 兩車(chē)站處于同一平面, 莫斯科采用獨(dú)特的設(shè)計(jì), 使兩站站臺(tái)并列布置, 其間用人行天橋相連。兩條線(xiàn)路上的列車(chē)同時(shí)在站臺(tái)上通過(guò)時(shí), 每個(gè)站臺(tái)上的列車(chē)來(lái)自?xún)蓷l線(xiàn)路, 但方向相同。對(duì)換乘客流大的兩條線(xiàn)路, 布置在站臺(tái)兩側(cè), 乘客在站臺(tái)上即可換乘; 對(duì)換乘客流小的兩條線(xiàn)路, 布置在站臺(tái)外側(cè), 通過(guò)天橋換乘, 換乘時(shí)間不超過(guò)1. 5min , 非常方便。
二、軌道交通銜接換乘問(wèn)題的研究
1. 地鐵與地鐵之間的換乘
軌道交通換乘樞紐站內(nèi)的設(shè)施包括站臺(tái)、人行道、樓梯、自動(dòng)扶梯等, 其中, 站臺(tái)的基本形式有島式和側(cè)式站臺(tái)。兩條線(xiàn)路同向換乘, 可合在同一個(gè)側(cè)式站臺(tái)上, 也可合在同一島式站臺(tái)的兩側(cè); 兩條線(xiàn)路異向換乘時(shí), 可合在同一島式站臺(tái)的兩側(cè), 也可分在兩層站臺(tái)上, 用步行或電動(dòng)的梯道相連, 但必須重視梯道上的換乘客流的遠(yuǎn)期流量與梯道的通行能力相符合, 否則一旦梯道堵塞, 會(huì)造成站臺(tái)上交通秩序混亂, 影響列車(chē)運(yùn)行, 這種情況在國(guó)內(nèi)外時(shí)有發(fā)生。因此, 軌道交通換乘設(shè)施和空間的通過(guò)能力要滿(mǎn)足遠(yuǎn)期客流量的需要。軌道交通之間的換乘常見(jiàn)的有以下幾種方式。
(1) 在一個(gè)平面內(nèi)平行布置的同站臺(tái)換乘方式, 供兩條線(xiàn)路使用的車(chē)站站臺(tái)互相并列, 且平行布置在同一平面上。
(2) 在兩個(gè)平面內(nèi)平行布置的同站臺(tái)換乘方式, 供兩條線(xiàn)路使用的車(chē)站站臺(tái)采用上下平行的立體布置形式,且一個(gè)站臺(tái)在另一個(gè)站臺(tái)的正下方。
(3) 十字型立體換乘方式, 即兩條線(xiàn)路的車(chē)站呈十字型由一個(gè)車(chē)站直接布置在另一個(gè)車(chē)站的上部, 換乘是通過(guò)配置在交叉處的短樓梯或自動(dòng)扶梯進(jìn)行的。如北京地鐵的北京站、建國(guó)門(mén)站在規(guī)劃時(shí)就考慮了日后的方便, 將車(chē)站設(shè)計(jì)成在同一位置上呈十字型的兩層結(jié)構(gòu),以便組織立體換乘。

2. 地鐵與常規(guī)公交之間的換乘
地面公交的載客能力相對(duì)較小、人力成本高、準(zhǔn)點(diǎn)率往往不高, 但與軌道交通相比, 具有較大的彈性, 更改線(xiàn)路和站點(diǎn)比較容易, 是為軌道交通提供接運(yùn)最合適的方式。
公共汽車(chē)是我國(guó)城市目前最主要的公共交通方式。由于其載客量比私人交通工具大得多, 對(duì)公共汽車(chē)與軌道交通之間的換乘, 需要在公共汽車(chē)的進(jìn)入路線(xiàn)、?？空九_(tái)、換乘站內(nèi)的行車(chē)路線(xiàn)以及車(chē)輛的班次等方面予以充分重視。
軌道交通與地面公交及其它交通方式交匯銜接時(shí), 一定要有清晰的線(xiàn)路信息, 使換乘客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無(wú)誤。由軌道交通車(chē)站換乘地面公共汽車(chē)的客流, 應(yīng)通過(guò)行人天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車(chē)站臺(tái), 使人流與車(chē)流分別在不同的層面上流動(dòng),互不干擾。所以,大型換乘樞紐站的建筑必須與其周?chē)牡缆?、廣場(chǎng)等進(jìn)行以下綜合設(shè)計(jì)。
(1) 公共汽車(chē)在道路邊直接?？? 可利用地下通道與地鐵車(chē)站相聯(lián)系。
(2) 公共汽車(chē)與軌道交通處于同一平面時(shí), 公共汽車(chē)?？空竞蛙壍澜煌ㄜ?chē)站的站臺(tái)合用, 并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái), 以確保有一個(gè)方向的換乘條件,不但方位好,而且步行距離短。
(3) 軌道交通與公共汽車(chē)車(chē)站處于不同平面時(shí), 應(yīng)通過(guò)某一路徑, 使公共汽車(chē)到達(dá)站和軌道交通的出發(fā)站同處一側(cè)站臺(tái); 而公共汽車(chē)的出發(fā)站與軌道交通的到達(dá)站同處另一側(cè)站臺(tái), 使軌道交通與公共汽車(chē)共用站臺(tái),兩方向都有很好的換乘條件。
(4) 在繁忙的軌道交通車(chē)站, 入站的公共汽車(chē)很多, 采用沿線(xiàn)?？糠〞?huì)因?？空究臻g不足而造成擁擠。為了解決以上問(wèn)題, 可采用路外多個(gè)站臺(tái)換乘樞紐的方式。為避免人流進(jìn)出站對(duì)車(chē)流的干擾, 每個(gè)站臺(tái)均以地下通道與軌道交通車(chē)站相連。
3.地鐵與自行車(chē)之間的換乘
按自行車(chē)和地面公交兩種出行方式等距離、等時(shí)耗的臨界值(也稱(chēng)公交轉(zhuǎn)換距離) 計(jì)算, 兩種出行方式的公交轉(zhuǎn)換距離為5～6km 或30min 左右。考慮到地面公交向軌道交通運(yùn)送客流的高效率, 可將自行車(chē)的合理?yè)Q乘距離定為3km 以?xún)?nèi), 在此范圍內(nèi)為騎車(chē)者設(shè)計(jì)安全、舒適、方便的自行車(chē)道。對(duì)自行車(chē)交通網(wǎng)的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮近距離出行方便, 遠(yuǎn)距離出行限制的原則, 并減少其對(duì)干道的沖擊, 用大運(yùn)量的軌道交通和地面公交解決區(qū)域間的交通。但應(yīng)注意這種換乘只適合于城市外圍的車(chē)站, 以有利于提供自行車(chē)的停放場(chǎng)地, 對(duì)于市區(qū)尤其是市中心的車(chē)站, 由于路面空間和停放空間的不足, 不宜采用自行車(chē)直接與之換乘的方式, 地面公交與自行車(chē)的換乘設(shè)置也應(yīng)避免與軌道交通樞紐站重合和過(guò)分接近。
4.地鐵與私人交通之間的換乘
私人交通與軌道交通之間的換乘在小汽車(chē)擁有率較高的國(guó)家非常普遍, 即由居住點(diǎn)開(kāi)車(chē)前往大容量軌道交通車(chē)車(chē)站, 再利用軌道交通前往目的地。存車(chē)換乘P( Park) + R( Rail transportation) 是現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)中不可缺少的一個(gè)組成部分。這種P + R 系統(tǒng)已使換乘站成為一種交通建筑物, 即整幢大樓從地下到地上都是為公交換乘服務(wù)的, 其間分層布設(shè)了各類(lèi)交通工具的換乘設(shè)施, 包括聯(lián)系不同公交線(xiàn)路下客站與上客站及私人交通停車(chē)場(chǎng)之間的交通設(shè)施、便捷的通道及自動(dòng)電梯等, 給乘客提供種種方便。
三、結(jié)語(yǔ)
通過(guò)對(duì)國(guó)外先進(jìn)的換乘系統(tǒng)的分析和研究, 可以對(duì)我國(guó)軌道交通的建設(shè)和發(fā)展起到很好的借鑒和啟發(fā), 可以少走彎路。北京地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進(jìn), 在出站口的布置等方面做了許多工作, 如: 阜成門(mén)站與華聯(lián)商場(chǎng)、西單站與西單文化廣場(chǎng)、北京站與恒基中心等都設(shè)置在一起; 地鐵車(chē)站的附近都有地面公交為其接運(yùn)乘客; 地鐵的出口往往與過(guò)街通道聯(lián)在一起。這些措施既緩解了地面交通的壓力,又方便了人們的出行。
但同時(shí)又必須看到, 北京地鐵的換乘在許多方面仍然存在不足。例如, 幾乎所有的地鐵站附近都沒(méi)有汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)和自行車(chē)停放處, 這就無(wú)法吸引私人小汽車(chē)的客流, 造成地鐵附近的自行車(chē)亂停亂放; 地鐵之間換乘距離過(guò)遠(yuǎn), 如復(fù)興門(mén)站, 一線(xiàn)地鐵與環(huán)線(xiàn)地鐵的換乘乘客需要走比較遠(yuǎn)的距離。這些都需要改進(jìn),并在即將修建的項(xiàng)目中規(guī)劃好。
我國(guó)目前各大城市還沒(méi)有形成完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò), 為了充分發(fā)揮軌道交通的能力, 加強(qiáng)軌道交通與其它交通方式銜接體系的研究是今后重要的和關(guān)鍵性的方向。

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